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他對李鴻章說，如果修鐵路，還必須從已修成的胥各莊一路修起，因為修唐山到胥各莊的鐵路是為了運開平礦的煤，關係不大，反對的意見可能會小一些，這樣此事才有可能辦成。李鴻章也認為事情只有如此才可行，再加上在唐胥鐵路基礎上逐年修建，相當一段時間內所經之地都在他管轄的直隸境內，此事更易辦成。
經過奕、李鴻章的努力，清廷終於在1886年決定將鐵路事宜劃歸由奕為總理、李鴻章等人為會辦的海軍衙門辦理。
開平礦務局在李鴻章的授意下，同年便以要運煤以方便商業為理由，將唐胥鐵路延長到蘆台附近的閻莊，總長從十公里延長到四十多公里，改稱唐蘆鐵路。同時，李鴻章趁熱打鐵，成立了開平鐵路公司，招集商股25萬兩。就在1886年底，李鴻章又提出將唐蘆鐵路延長修建到大沽、天津。
1887年春，由奕出面奏准動工修建，強調這段路是“為調兵運軍火之用”，並將開平鐵路公司改名為中國鐵路公司，此路第二年便告建成，這條從唐山到天津的鐵路全長終於達到一百五十公里左右。可以看到，從1880年修唐胥鐵路到1888年延長到天津，幾年間李鴻章一直緊鑼密鼓，不放過任何“可乘之機”，硬是一點點修成了鐵路。
成功有時如同掰腕子，不僅僅比的是實力，更比耐力。只要堅持住了，不倒下，就有翻盤的機會。
在官場上，李鴻章很少硬碰硬地去跟對方正面對抗，但只要被李鴻章認準了的事情，他就堅持不懈，不達目的不罷休。
從1865年第一次上書建議修鐵路，到1888年，唐胥鐵路建成，李鴻章鍥而不捨，力促鐵路在中國的實施。其間種種阻力，讓修建鐵路成為李鴻章最耗精力的一件事。其間李鴻章所表現出來的韌性與智慧，是李鴻章屹立晚清官場始終不倒的生動說明。
4.肩負重任，才更要在官場中風雨前行
李鴻章作為一個影響了晚清中國近半個世紀的漢族官僚，卻是中國歷史進程中的一個悲劇人物。一生奔波勞累，是洋務運動中做事最多的人，最後卻背起被後人唾罵的賣國罵名。
英國《泰晤士報》記者濮蘭德曾經這樣形容李鴻章的境遇：“在李鴻章執政以前，中國早已變得像一艘漏水嚴重的大船，羅盤搖擺不定，水手也顯得膽怯。李鴻章運用他的駕駛技巧，不止一次地駛過險海中的暗礁與淺灘，安全地停泊；不止一次，鴻章尋找人員與方法去填補漏水的船身，修整被擊碎的帆桅。多年來，鴻章用了大量的油漆與布料，把這艘船保持在外觀上適於航海的狀態，幾乎所有的官員都向鴻章學習在圖標未明的海洋上航行……他可以說是中國最好與最勇敢的舵手，他使這艘船三十年來保持著在龍旗下適於航海執行任務的狀態。”
對於當時清王朝所處的局勢，李鴻章是清醒的，中國處於“數千年未有之變局”，遇到“數千年未有之強敵”，大清帝國“厝火積薪，可危實甚”，因而主張“識時務者當知所變計耳”，絕不應昏睡於“天朝上國”的迷夢中，不思振作。為此，他提出必須向西方學習，推行洋務新政，以求“自強”“自立”。他斥守舊而不避“人君”，為“自強”而力倡變法。
但受到歷史的局限，李鴻章所謂的變法，又不可避免地把西方的政治文明排除在外。
李鴻章主張以儒家倫常名教為原本，輔之以西方富強之術。他力主把“修明前聖制度”和學習“外人所長”結合起來。必須指出的是，他力圖排除西方的“政治文明”即資產階級民主制度，只熱衷於引進西方“物質文明”即近代軍工技術，顯然不能使中國從根本上擺脫傳統的農業社會，實現資本主義現代化，但他畢竟使封建體制產生了裂痕，催生了中國的資本主義，從而使中國社會在從傳統向近代轉軌的路途上邁出了艱難的第一步。
李鴻章面臨的另一個困局就是：既要做事，又要自保。在那樣一種形勢之下，只要做事，就會遭到非議和彈劾，基本上是做得越多，錯誤就越多，遭到的非議和指責就越多。只有能自保才能做成事，但只要做事，就難自保。所以，沒有足夠的權謀智慧，沒有足夠的毅力支撐，是很難做到兩全的。
由於皇權專制體制的 “瓶頸效應”，洋務事業“官辦、官督商辦”的機制制約，權貴資本主義和帝國主義對民辦商業產權的侵害，科學技術和教育不發達，洋務運動最後失敗了，李鴻章也飽受詬病。但縱觀整個洋務運動，李鴻章克服了重重困難，在力所能及的範圍內，推動著中國在近代化的道路上一點點前進。
李鴻章在出訪德國時，他問有“鐵血宰相”之譽的俾斯麥：“在我們那裡，朝廷在給我製造困難、製造障礙，我不知該怎麼辦？”俾斯麥回答說：“反朝廷是不行的，如果最高層完全站在您這一方，有許多事情您就可以放手去做。如果不是這樣，那您就無能為力，任何臣子都很難反抗統治者的意願。”
李鴻章的思想充滿著矛盾：他認識到時代變局需要中國變革，而又無法從體制上乃至文化上採取根本的變革；尤其在外交上，他一方面要維護大清帝國的顏面，又要與國際接軌。
經過奕、李鴻章的努力，清廷終於在1886年決定將鐵路事宜劃歸由奕為總理、李鴻章等人為會辦的海軍衙門辦理。
開平礦務局在李鴻章的授意下，同年便以要運煤以方便商業為理由，將唐胥鐵路延長到蘆台附近的閻莊，總長從十公里延長到四十多公里，改稱唐蘆鐵路。同時，李鴻章趁熱打鐵，成立了開平鐵路公司，招集商股25萬兩。就在1886年底，李鴻章又提出將唐蘆鐵路延長修建到大沽、天津。
1887年春，由奕出面奏准動工修建，強調這段路是“為調兵運軍火之用”，並將開平鐵路公司改名為中國鐵路公司，此路第二年便告建成，這條從唐山到天津的鐵路全長終於達到一百五十公里左右。可以看到，從1880年修唐胥鐵路到1888年延長到天津，幾年間李鴻章一直緊鑼密鼓，不放過任何“可乘之機”，硬是一點點修成了鐵路。
成功有時如同掰腕子，不僅僅比的是實力，更比耐力。只要堅持住了，不倒下，就有翻盤的機會。
在官場上，李鴻章很少硬碰硬地去跟對方正面對抗，但只要被李鴻章認準了的事情，他就堅持不懈，不達目的不罷休。
從1865年第一次上書建議修鐵路，到1888年，唐胥鐵路建成，李鴻章鍥而不捨，力促鐵路在中國的實施。其間種種阻力，讓修建鐵路成為李鴻章最耗精力的一件事。其間李鴻章所表現出來的韌性與智慧，是李鴻章屹立晚清官場始終不倒的生動說明。
4.肩負重任，才更要在官場中風雨前行
李鴻章作為一個影響了晚清中國近半個世紀的漢族官僚，卻是中國歷史進程中的一個悲劇人物。一生奔波勞累，是洋務運動中做事最多的人，最後卻背起被後人唾罵的賣國罵名。
英國《泰晤士報》記者濮蘭德曾經這樣形容李鴻章的境遇：“在李鴻章執政以前，中國早已變得像一艘漏水嚴重的大船，羅盤搖擺不定，水手也顯得膽怯。李鴻章運用他的駕駛技巧，不止一次地駛過險海中的暗礁與淺灘，安全地停泊；不止一次，鴻章尋找人員與方法去填補漏水的船身，修整被擊碎的帆桅。多年來，鴻章用了大量的油漆與布料，把這艘船保持在外觀上適於航海的狀態，幾乎所有的官員都向鴻章學習在圖標未明的海洋上航行……他可以說是中國最好與最勇敢的舵手，他使這艘船三十年來保持著在龍旗下適於航海執行任務的狀態。”
對於當時清王朝所處的局勢，李鴻章是清醒的，中國處於“數千年未有之變局”，遇到“數千年未有之強敵”，大清帝國“厝火積薪，可危實甚”，因而主張“識時務者當知所變計耳”，絕不應昏睡於“天朝上國”的迷夢中，不思振作。為此，他提出必須向西方學習，推行洋務新政，以求“自強”“自立”。他斥守舊而不避“人君”，為“自強”而力倡變法。
但受到歷史的局限，李鴻章所謂的變法，又不可避免地把西方的政治文明排除在外。
李鴻章主張以儒家倫常名教為原本，輔之以西方富強之術。他力主把“修明前聖制度”和學習“外人所長”結合起來。必須指出的是，他力圖排除西方的“政治文明”即資產階級民主制度，只熱衷於引進西方“物質文明”即近代軍工技術，顯然不能使中國從根本上擺脫傳統的農業社會，實現資本主義現代化，但他畢竟使封建體制產生了裂痕，催生了中國的資本主義，從而使中國社會在從傳統向近代轉軌的路途上邁出了艱難的第一步。
李鴻章面臨的另一個困局就是：既要做事，又要自保。在那樣一種形勢之下，只要做事，就會遭到非議和彈劾，基本上是做得越多，錯誤就越多，遭到的非議和指責就越多。只有能自保才能做成事，但只要做事，就難自保。所以，沒有足夠的權謀智慧，沒有足夠的毅力支撐，是很難做到兩全的。
由於皇權專制體制的 “瓶頸效應”，洋務事業“官辦、官督商辦”的機制制約，權貴資本主義和帝國主義對民辦商業產權的侵害，科學技術和教育不發達，洋務運動最後失敗了，李鴻章也飽受詬病。但縱觀整個洋務運動，李鴻章克服了重重困難，在力所能及的範圍內，推動著中國在近代化的道路上一點點前進。
李鴻章在出訪德國時，他問有“鐵血宰相”之譽的俾斯麥：“在我們那裡，朝廷在給我製造困難、製造障礙，我不知該怎麼辦？”俾斯麥回答說：“反朝廷是不行的，如果最高層完全站在您這一方，有許多事情您就可以放手去做。如果不是這樣，那您就無能為力，任何臣子都很難反抗統治者的意願。”
李鴻章的思想充滿著矛盾：他認識到時代變局需要中國變革，而又無法從體制上乃至文化上採取根本的變革；尤其在外交上，他一方面要維護大清帝國的顏面，又要與國際接軌。